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昔日的汽车经销商第一股，再次进入“ICU时间”。　　5月11日，ST庞大再次一字板跌停，收于0.62元／股。这已是该股连续11个交易日跌破面值，即使未来9个交易日出现连续涨停，也无法将其股价拉回到1元／股上方。奇迹并未出现，5月17日，ST庞大再次被按在跌停板上，收于0.50元／股，这个昔日的经销商“巨无霸”似乎已难逃退市命运。而且，4月22日、5月11日，庞大集团两次发布关于股票可能被终止上市的风险提示公告。　　“庞大集团的遭遇在一定程度上反映了汽车经销商行业上市公司的现状。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受《中国汽车报》记者采访时表示，其实自深商控股接手庞大集团以来，已经做出了许多努力，并出现了趋于扭亏的向好迹象，但是整个经销商行业近3年来受到疫情影响较大，上市公司营收出现明显分化，这在很大程度上也影响了庞大集团的表现。

庞大面临退市风险据《股票上市规则》第9.2.1条第一款规定，公司出现下列情形之一，上交所将决定终止公司股票上市，包括在本所仅发行A股股票的上市公司，连续120个交易日通过本所交易系统实现的累计股票成交量低于500万股，或者连续20个交易日的每日股票收盘价均低于人民币1元。而庞大集团正在进入这一“高危地带”，且几乎已经没有回天之力。　　在巅峰时期，庞大集团作为全国规模最大的汽车经销商集团，曾拥有超过1000家汽车4S店，甚至将网络触角伸到邻国蒙古。数据显示，在网点数量上，2019～2022年，庞大集团经营网点数量分别为402家、329家、283家和267家，持续减少；在销量上，2020～2022年分别实现整车销售14.1万辆、14.14万辆、12.98万辆，同样呈下降趋势。与此同时，庞大集团的业绩也不容乐观。据庞大集团发布的2022年财报显示，庞大集团2022年实现营收260.21亿元，同比下降9.12％，销售毛利率为5.21％，净利润为亏损14.03亿元；经营活动产生的现金流净额为亏损6.87亿元，资产负债率达到53.11％　　事实上，自2019年12月庞大集团重整完成，按照重整计划，庞大集团2020年、2021年2022年归母净利润分别不低于7亿元、11亿元、17亿元，或3年合计达到35亿元。若净利润未达到前述标准，由重整投资人向庞大集团以现金方式予以补足。但按照庞大集团近三年的业绩，其3年重整未完成业绩承诺；对于业绩补偿义务，庞大集团方面表示已与大股东进行了沟通，对方也在积极回应，但业绩承诺的时间是在年度审计报告出来后的3个月内，目前时间未到。　　近期，针对“庞大高管确认回购资金到位、国企已入场”的媒体报道，ST庞大发布澄清公告称，相关报道不属实。其表示，4月29日，中审华会计师事务所出具的无法表示意见的审计报告称，因为庞大经营活动现金流量净额持续为负，大额应收款项未收回、破产重整到期债务等事项，会计师认为公司存在持续经营能力的重大不确定性。基于该审计报告，公司正在论证，回购股份后，公司是否具备持续经营能力和债务履行能力。截至目前，尚不具备实施回购的条件。同时，公司、控股股东及相关方未签署任何相关协议，公司不存在任何应披露而未披露的重大信息，也没有任何需要报董事会或股东大会审议的方案。　　值得注意的是，4月24日，当庞大集团已连续两个交易日股价低于1元／股，面临较大的交易类退市风险时，庞大集团发布拟回购股份公告。对此，上交所当天发出问询函，重点问询本次回购的履约能力、回购目的、重整业绩承诺、实际控制人的重大风险等，向市场提示风险。上交所问询函认为，庞大集团存在多次增持回购未能完成、经营不善、子公司真实性存疑等多项风险。　　“忧患交加，退市几乎已成为庞大集团难以摆脱的命运。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军向《中国汽车报》记者分析，如果庞大集团已经无力支持正常的交易，股市募资更不现实，这样的情况下退市未尝不是一件好事，既可以减轻多方面的负担，也可以伺机寻求新的投资者，如果能获得新的资金注入并有高效可行的规划，庞大集团甚至有望走出困境。

缘何没有起死回生深商控股等重组方能否让庞大集团起死回生，一直备受行业关注。　　“庞大集团的困境与遭遇，与多种内部因素和外部因素的交织密切相关，不能简单而论。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时直言，近年来，经销商集团面临着竞争加剧、生存压力更大的现实，叠加汽车行业向新能源汽车转型、价格战导致的利润空间被大幅压缩，至少半数以上的经销商处于亏损状态，特别是近3年的疫情更是让经销商的生存状态雪上加霜。经销商的重资产特点，导致特别是大型汽车经销商集团大多处在资产负债率高、利润被稀释的境地。同时，经销商集团的区域性、层次性及其所经营汽车品牌的不同，造成了经销商盈利状况苦乐不均，甚至两极分化加剧的现实，这是庞大集团等经销商共同面临的行业困境。在这样的背景下，如果本来就存在资金严重短缺、较大亏损和债务问题，又没有强有力且能快速见效的对策，很容易导致其陷于困境难以自拔。　　庞大集团走到今天这一步，引发行业深思。罗兰贝格合伙人兼大中华区副总裁时帅在接受《中国汽车报》记者采访时谈道，一方面，当前整个经销商行业面临着共性难题。近几年，既有全球疫情的挑战，全球供应链发生较大变化的考验，也有国内外宏观经济不景气，对汽车销售的不利影响，还有内需消费存在瓶颈等因素。而多数情况下，汽车市场景气度如何都会首先看经销商的经营状况，目前大部分汽车品牌仍处于传统的经销模式，库存积压的负担也基本压在经销商身上。所以，对于经销商而言，市场的波动、消费的变化都会影响汽车销售。同时，汽车市场及用户需求端的变化也影响着经销商，尤其是年轻消费群体对于汽车消费及其服务选择的变化，给经销商提出了新的课题。而且，在新的市场环境下，汽车经销模式面临新的考验，传统经销模式属于重资产模式，在汽车市场高速增长时期弊端不会显现，一旦销量增速放缓甚至下滑，经销商的持续高投入所带来的资金压力就会爆发，给经销商的日常经营造成沉重负担。这也是目前经销商集团都在寻求合作和转型的一大原因。而庞大集团目前的状况正是行业现实的写照。　　在做大做强主业上没有建树，是眼下庞大集团的无奈。“持续扩张和开发新业务，是经销商改变盈利下滑现状的途径。”浙江江铃汽车经销商集团董事长，浙江万银汽车集团联合创始人、董事金作飞在接受《中国汽车报》记者采访时认为，因此，庞大集团在出现问题后，没有在主观上进行战略性业务收缩，而是被动应对眼前困难，也没有围绕主营业务去提升自身经营能力，而是寄希望于通过共享出行、O2O维保等多元化业务打翻身仗。在时机和条件都不具备的情况下，杠杆和负债率越来越高，资金链问题积累到一个节点集中爆发，这或许是庞大所面临的现实。　　郎学红认为，经销商身处市场一线，无法避开疫情及其对整个汽车销售大环境的影响。今年第一季度，汽车市场也未能扭转去年的销售颓势。就经销商而言，以往长期以来过度依赖新车销售，因此新车销售在经销商营收和利润中占比较高，一旦新车销售情况不佳，经销商的盈利就会大幅缩水，甚至会全面亏损，而庞大集团所处的现实是多重原因所致，但是也希望能出现奇迹，使庞大集团再次渡过难关。　如果退市谁来接盘常言说，“瘦死的骆驼比马大”。如果庞大集团退市，留下的“一地鸡毛”又该如何收拾？　　“估计很难有人再接手，即使接手也很难起死回生。”曹鹤说，当前的市场环境下，经销商的商业模式没有改变，而资本市场的运作模式已发生了巨大变化，无论谁接手庞大集团，想短期内使其恢复盈利状态都很困难。而且，主要还是要看庞大集团还有多少净资产，也就是自身还有多少估值。但他同时认为，如果庞大集团能找到适合自己的转型之路，通过一系列举措减轻负债率“瘦身”下来，可能会有资本愿意接盘。　　范永军认为，如果要接盘，也要考虑一些现实因素。一方面，经过3年重整，庞大依旧没能走出泥潭，这不只是自身现金流和盈利能力有问题，还有产业变革带来的行业变化，在新能源汽车加速替代燃油车的背景下，传统经销商的颓势已经显现。从本质上看，4S店本身就是重资产高负债的行业，考验汽车经销商的是现金流与周转率，一旦遇到新车销量下滑或价格战，就容易出现资金链紧张甚至断裂。另一方面，在汽车四化转型趋势下，新能源汽车催生的新商业模式正在撼动传统经销模式的根基。由此，传统车企加速电动化转型，对原有经销渠道进行革新，传统4S店愈发被动，议价权被削弱，汽车经销行业的淘汰赛正愈演愈烈。因此，眼下不仅仅是探讨谁能接盘庞大集团的问题，而是面对行业变革如何转型的问题，如果对这些问题有清醒的认识，又有资金实力者，其中至关重要的是拥有新理念、新思维、新战略的接盘者，才有盘活庞大集团的希望。　　对此，金作飞则提出，应正视整个经销商行业正经历巨变。中国汽车销量的峰值出现在2017年，达到2880万辆，但从此再无大幅增长。这也意味着我国汽车市场由增量市场进入了存量市场，而存量市场的特征就是竞争激烈、利润率下降，以及可能出现的产能过剩。正是在这一时期，庞大集团各种问题接踵而至。从2020年开始，中国的电动汽车市场出现了快速增长，但这并没有给整个汽车销售带来增量，年销量依然较为稳定。产业变革期叠加转型期，又遭遇3年疫情和全球宏观经济不景气等压力和挑战，让上市经销商集团暴露的问题更为明显。这是因为在产业高速增长期，上市经销商集团获得上游品牌资源的能力较强，所以盈利较为容易，但随即也会相应弱化经营能力并放松成本的管控，轻视风险警示。产业高速增长期越长，这类问题积累得就更多，惯性思维导致经销商对未来行业继续高速增长抱有幻想，对自身克服困难的能力也估计不足，因此一旦出现市场风险，往往会措手不及。这也给庞大集团的接盘手设置了较高门槛，再造庞大并非易事。　　行业格局会否生变其实庞大并非第一个走到退市边缘的汽车经销商，曾风光一时的润东汽车在去年10月就已退市。一度被视为抗风险能力较强的上市经销商集团缘何如此不堪一击？　　今年中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年只有19.4％的经销商完成了年度销量目标，仅42.2％的经销商完成了80％以上的经营指标。其中，有45.2％的经销商亏损，未盈利经销商占比达到70％以上。超五成合资品牌经销商出现亏损。据不完全统计，2022年，上市经销商集团中仅美东汽车、百得利控股和正通汽车3家实现了营收和销量正增长；仅有国机汽车和正通汽车两家实现净利润正增长；双增长的只有探底回调的正通汽车一家，且净利润为负。股价方面，港股广汇宝信从2021年9月开始一直低于1港元；正通汽车从2021年11月开始持续低于1港元；和谐汽车已经连续2个月股价低于1港元；新丰泰的股价更是长期在1港元附近徘徊……　　范永军谈到，在当前增量市场转存量市场的过程中，多数汽车经销商出现亏损面不断扩大，资金链紧张，门店、客流量、销量及售后产值大面积萎缩，库存压力增大等风险，再加上去年底透支了今年上半年的部分销量，今年的车市价格战冲击了市场价格体系，影响了经销商的盈利空间，且多数品牌促销效果并不理想，还有即将实施的国六b排放标准加大了经销商清库存的压力。　　显然，积极拥抱电动化浪潮已成为经销商转型的救命稻草。和谐汽车在财报中称，目前已取得理想、蔚来、小鹏、广汽埃安、岚图等新能源汽车品牌的授权。广汇宝信也与赛力斯、小鹏、岚图等20多个新能源汽车品牌建立沟通机制。永达汽车在2022年自建新开业36家品牌网点，其中包括23家独立新能源汽车品牌，新获44个品牌授权，其中独立新能源汽车品牌28家。　　“经销商行业格局正在发生新变化。”金作飞提出，汽车产业的电动化智能化趋势已经不可逆转，所以传统汽车经销商的功能和定位将会发生质的变化，重要性也在降低。经销商将向服务商转变，经销商的资金和地理优势，就会变得无足轻重。10年后，或许将不再存在全国性高营收、多品牌、跨区域的汽车经销商集团，取而代之的是区域性的服务商。　　时帅认为，汽车行业数字化带来的变革中，数字化可以盘活经销商的一些资产，重点围绕用户去打造并优化销售流程，而授权的新能源汽车直营中心、售后中心，以及充换电服务、“三电”维修等后市场服务布局，将给经销商带来新的业务增长点。　　“经销商无论是上市还是退市，更多是市场的选择。”郎学红指出，尽管去年以来行业内出现多家经销商关门歇业的情况，但还是有一些经销商正向着上市的路上奔跑，所以，未来上市经销商集团总体数量未必会减少，可能还会有所增加。同时，随着消费环境的优化、消费信心的恢复、消费市场的复苏，今年经销商利润状况应该会好于去年。“因此，我们对经销商行业发展抱有信心。”郎学红表示。