2022年12月，吉利旗下“极氪汽车”向美国SEC秘密提交了IPO文件，预计将于2023年上半年上市。

2015年，吉利高调发布“蓝色吉利行动”的五年发展战略，目标是“2020年之前新能源车销量占比达到90%”。结果2020年新能源车销量占比仅为5.2%，到2022年Q1还不到15%。

直到2022年Q2，吉利新能源车才开始发力。2022年全年交付35.5万辆，占总销量的24.7%。

(资料图)

吉利很早就看到新能源车发展前景，并制定了雄心勃勃的“发展战略”。但对市场前景、补贴政策、竞争态势心存疑虑，反倒是在收购沃尔沃、参股戴姆勒时“勇气可嘉”。

现在流行说：“你赚不到认知以外的钱”。吉利新能源车业务起了个大早、赶了个晚集，根本原因是对新能源车替代燃油车的历史进程缺乏认识。

2017年吉利汽车销量首次突破100万辆——H1销56.4万辆、同比增长48%；H2销71.6万辆、同比增长37%；全年销量128万辆、同比增长41.6%，超过年初写下的110万辆销量目标。

2018年H1，吉利销量76.7万、增速维持在36%：H2销量73.4万、增速大幅降至2.6%；全年销量150万（增速17.3%），没有完成158万辆的年销量目标。

2019年销量目标为151万。要求不高，只比2018年多销几千辆，到时候“四舍五入”就能完成了。不料上半年销量仅65万辆、同比减少15%，吉利将销量目标下调到136万辆，才勉强完成。

2020年、2021年，吉利销量分别为132万辆、132.8万辆，均未完成销量目标（141万辆、153万辆）。

2022年销量目标为153万辆，实际销售143万辆，仍没有完成目标。

2018年吉利、比亚迪销量分别为150万辆、52万辆。2022年吉利销量143万辆、比2018年还低4.5%；比亚迪销量186万辆、较2018年增长258%。吉利“失去了四年”。

2021年10月，吉利发布“智能吉利2025”战略，核心指标是2025年销量365万部。

2023年1月，吉利将年度销量目标定为165万辆。这意味着2023年销量同比增长15%，2024年、2025年平均增速49%！

但从2018年开始，吉利连续五年没有完成销量目标……

2015年起，吉利汽车营收连续跨越300亿、500亿、900亿、1000亿四个关口。2018年营收1066亿，尽管同比增速降到15%，但在中国车市整体下跌4%的背景下算不错的成绩。

2019年9月24日，虎嗅《吉利退坡》预言吉利将“盛极而衰”。实际情况是：2019年营收下降9%、至974亿；2020年再跌5%、至921亿；2021年回到1000亿之上，但较2018年低4.7%。

2022年H1，吉利营收达582亿、同比增长29%，较2018年H1提高8.3%。时隔四年，吉利营收终于创出新高。

2018年是吉利的“巅峰之年”，不仅营收、销量创新高，毛利润率更是超过20%，毛利润达215亿。

2022年H1，吉利营收超过2018年同期，但销量却少了15万辆，看来均价有所提高。但2022年H1毛利润84.8亿，比2018年H1差一大截，原因是毛利润率降了5.6个百分点。

2022年营收高于2018年，但毛利润及利润率大幅下降，而且大概率是不可逆的。

蓝色折线代表毛利润（率）、彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色才能获得经营利润。

2018年毛利润达215亿、利润率20.2%；销售费用、行政费用合计83亿，总费用率7.8%；

2021年，毛利润174亿、利润率降至17.1%；销售费用、行政费用合计142亿、总费用率14%。与2018年相比，毛利润率下降3个百分点、费用率上升6个百分点。吉利盈利能力大打折扣。

2022年H1，毛利润率进一步降至14.6%，总费用率13.7%，盈利前景更加黯淡。

2016年、2017年，吉利净利润连续翻番。2018年，净利润增速降至18%，但绝对金额达到创纪录的127亿，净利润率接近12%。

随后的三年（2019~2021年），吉利净利润逐年递减，2021年约为44亿、净利润率降至4.3%；

2022年H1，吉利净利润同比降幅达47%、为12.8亿，净利润率2.2%。

毛利润率、净利润率均显著下降，吉利盈利能力正在退坡，而经营活动现金流的变化有些令人不安。

2017年经营活动现金流就达到120亿、相当于营收的12.9%，比净利润率高1个百分点。

2018年经营活动现金流提高到139亿、相当于营收的13.1%，比净利润率高4.4个百分点。

2020年经营活动现金流同比下降87.2%、仅16亿元，相当于营收的1.7%，比净利润率低4.3个百分点。或许是针对“压榨供应商”风波做出了一些让步。

2021年，吉利故态复萌，应付账款净增159亿，经营活动现金流净额达153亿、相当于营收的15.1%，比净利润率高10.8个百分点！

2022年H1，经营活动现金流净额为98亿、相当于营收的16.9%，比净利润率高14.7个百分点。

2018年经营活动现金流净额比净利润高10%，完全合理。2019年超过净利润的150%，有些过了。2021年、2022年H1，经营活动现金流分别相当于净利润的353%、767%。吉利与供应商的关系再次“绷紧”。

2018年的吉利，营收超千亿、净利润过百亿、年交付150万辆，何等意气风发。尽管2022年营收、销量回到历史最高水平，但盈利能力已丧失殆尽，与2018年不可同日而语。

2015年11月，吉利宣布开始实施名为“蓝色吉利行动”的五年发展战略，目标是“2020年之前新能源车销量占比达到90%”。

“五年发展战略”的完成情况如下：

2019年H1，新能源车销量仅5.8万辆、占比仅为8.8%；H2销量降至5.5万辆、占比7.8%。2019年全年，新能源车销量11.3万辆、占比8.3%。

2020年，“蓝色行动”被“破罐子破摔”：Q1新能源车销量不到9000辆、对销量增长的贡献率仅9%；Q2新能源车销量略高于2万辆、同比下降40.8%，新能源车、燃油车对销量增长的贡献率分别为-36%、136%；剩下两个季度，新能源车对销量增长的贡献率均为负值。

纵观2020年，吉利新能源车销量下降39.7%，全年6.8万辆，占比5.2%。身为上市公司，郑重承诺的“2020年前新能源车占比90%”，就这样不了了之。

2021年官宣的“智能吉利2025”战略，干脆只提目标销量、不提新能源车占比。

2021年前两个季度，吉利新能源车销量居然负增长，全年交付6.1万辆、同比减少10%。

2021年3月，吉利汽车与母公司合资成立“极氪控股”，前者持股占比51%。2021年10月销量199辆（首次披露极氪销量）。

极氪“单飞”，带动吉利新能源车销量快速增长，燃油车则进入下行通道，从2021年Q3到2022年Q4，连续6个季度同比负增长。

进入2022年，新能源车“大势”明朗，吉利才开始发力：Q1新能源车销量4.8万辆、同比增长487%；Q2、Q3同比增幅均在400%以上，Q4降至203%；2022年新能源车总销量26.2万辆、同比增长328%；燃油车销量降至108万辆、同比减少13.4%。

2018年，比亚迪销量52万辆，仅为吉利的三分之一，但新能源车占比达47.5%。2022年初比亚迪停产燃油车，吉利燃油车占比超过75%。

2018年2月，李书福花90亿美元购得奔驰母公司戴姆勒9.69%股份，成为戴姆勒集团最大的股东。笔者认为《花90亿美元入股奔驰，不如买入特斯拉》，按当年的估值，90亿美元可获得特斯拉15%股权。

从2015年官宣“蓝色吉利行动”至今已经过去整整7年，吉利一面乐此不疲地“赚燃油车最后一个钢镚”，一面观望新能源车发展——市场接受度、补贴退坡的影响、锂矿价格、竞争格局……

《汉书》中说：“狐之为兽，其性多疑。每渡冰河，且听且渡，故言疑者而称狐疑。”吉利发展新能源车的战略就是“且听且渡”，用“狐疑”两字概括十分贴切。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议