作者 |大头哥 赵试

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“江山代有人才出，各领风骚数百年”，在汽车行业，动力技术决定行业站位。今年合资品牌为何被自主反超？根本原因就一个，他们所掌握的动力技术已经不适应新能源的发展了。

曾经用发动机打天下的合资为何受困于新能源？并非能力不行，而是其动力研发方向与中国新能源现行标准产生了偏差。这也导致绝大部分合资现阶段只有纯电一套新能源动力技术。与拥有纯电+插混或增程多元动力的自主品牌相比，合资在起跑阶段就输了。

唯有东风日产是个特例，它是所有合资中唯一同时拥有纯电、混动及插电式混合动力100%自研的合资车企。动力技术不仅完备，布局也堪称精妙。

纯电作为新能源的终极目标，已是行业共识。日产是全球第一家将纯电列为技术路线的车企，包括电芯标准、电池热管理、电池封装以及电驱性能在内的“三电”技术可谓信手拈来。ARIYA(参数|询价)艾睿雅选择高性能兼顾低能耗的电励磁同步电机，采用“九重防护”的一体化铝制电池方舱，施行干湿分离确保电池安全，都是日产76年纯电造诣的直接体现。说句公道话，ARIYA或许不是最好的智能电动汽车，但它一定是最好的电动汽车。

纯电很香，但上百家新能源车企争夺20%纯电用户的惨烈，行业也早有共识。基于过渡阶段的现实需求，东风日产给出了e-POWER混动+DD-i插混这套最切实际的动力组合方案。

e-POWER，不插电的电驱

任何一家车企，都绕不开动力技术专利这道坎，本田为绕开丰田混动专利开发了i-MMD混动，日产e-POWER则是日产突破丰田、本田两位强混高手的专利封锁后，又一天才般的创造。

e-POWER的结构就决定了它能够实现动力和能耗的双优解。其它强混系统绕不开电动机和发动机协同出力的运行逻辑，二者“换班”成为技术难点。e-POWER基于“机械结构越简单越可靠”的开发理念，直接取消了“换班”环节，将传动工作全权交给电动机负责，因此，在动力输出层面，e-POWER就是一台100%由电机驱动的电动车。

能耗方面，由于发动机只负责发电（严格讲叫内燃机），其热效标定只需要考虑一种工况，就是让这台机子始终保持在最高效率区间，这也是e-POWER匹配的这台1.5T发动机实验室热效可以做到50%的原因所在，也是e-POWER打下油耗的秘诀。以奇骏(参数|询价)e-POWER为例，在不开空调走省道，B挡+单踏板同时使用的情况下，其百公里油耗仅为3.5L/100km，就算以最自在的方式跑高速、走山路，其百公里油耗也不过6升多。

电池也是e-POWER实现动力和能耗双优的关键。不同于其它惯用大电池，通过大部分场景用电来降低能耗的增程，e-POWER采用极小动力电池解决方案，电池重量只有普通EV电池的1/9。之所以这么做，也是基于能耗考虑，大电池会明显增加车身重量，本身就不节能。此外，e-POWER采用的是动力电池而非蓄电池，电池虽小，但性能却极为强悍，它具有闪充闪放的特性，可实现快速补能和极速释能，既保证动力输出，还能将发动机发出的多余电量及动能回收产生的电量快速收入囊中，配合高达1/10000秒的电流传输，借助逆变器瞬间输出不输大电池的大功率。同样以四驱奇骏e-POWER为例，其零百加速时间为6.9秒，比同级其他油混车型快多了。

省去充电麻烦且无里程焦虑，省油同时能够提供更接近于纯电的驾驶体验，这就是e-POWER独特的魅力。对大部分没有条件安私装、充电极不便利的家庭用户而言，e-POWER无疑是低能耗出行最现实的解决方案。

DD-i，日产特调的插混动力

很多人说东风日产是最不像合资的合资车企，因为它具备跳出合资框定主动出击的能力。这一点，从它十年前向新能源市场输送启辰品牌就可以看出。

继2017启辰重回东风日产体系后，东风日产就为它量身定制了一套中国市场专享的插电式混合动力技术——超级混动DD-i。五年磨一剑，今年7月，随着启辰大V DD-i的上市， 东风日产正式进军炙手可热的插混市场。

DD-i遵循PHEV低速用电机，高速发动机直驱的底层开发逻辑。为保证驱动和发电不会相互干扰，它采用双电机的结构，按DD-i的运行逻辑，发动机直驱在整个驱动中只占了小部分，因此，它选择了单挡直驱。

但别忘了，启辰背后站着日产——一家在发动机和电驱领域都有着深厚储备的技术大拿。DD-i核心单元的技术标定全都出自日产，发动机部分，DD-i采用一台最大输出120kW/230N·m的1.5T四缸发动机，这台机子的热效高达41.07%，比2.0L阿特金森发动机的热效还要高；电驱部分，则采用大功率驱动电机（最大功率150kW/最大扭矩320N·m），动力看齐高功率2.0T发动机。同时，DD-i也提供大电池方案，电池最大容量为18.4kWh，支持快充与慢充，NEDC纯电续航里程达110km。

基于用电便宜用油贵的现实，DD-i选择了“多用电，少用油，纯电优先，高效用油”的驱动逻辑。值得一提的是，日产把Auto.E智能调节单踏板系统这套专利技术也给了它。

我们曾对启辰大V DD-i做过实测，有三点值得一说：一是能耗低，其百公里电耗为12.2kWh，低电量下百公里油耗只有4.3L；二是续航长，其综合续航里程超过1000km；三是动力不打折，7.8秒破百，动力表现不输2.0T油车，高速行驶时，其再加速能力也很强。

我曾经说过，在油转电的过渡阶段，没有插混动力的合资很难破局。插混为什么有那么多的铁杆，不外乎两个原因，没有里程焦虑，这是其一，二是在10-15万价格区间，只有插混车型能满足新能源用户的所有需求。

只可惜，插混市场香气飘飘，固守体系的合资闻得到却摸不到，就算他们转做插混也毫无胜算，因为高昂的技术使用费一定会体现在车价上。在消费疲软、价格塌房的当下，谈信仰不如谈价格管用。

东风日产培育启辰品牌，并为之研发DD-i插混动力，不单单是技术上的胜出，更是战略性的胜出。作为东风日产的特殊板块，启辰拥有两大其它合资无法复刻的优势，一是自主定价权，大V DD-i价格下探到13万，与“国字号”新能源硬刚，哪家合资敢这么做？二是合资品质，不仅仅包括制造品质，也包括行驶品质。比如大V DD-i的底盘，只要开一圈你就知道，这套底盘有日产的功劳。

由此可见，启辰的定位非常明确，以国产新能源的价格，为用户提供买具备合资品质的新能源车型，这个吸引力恐怕不小吧。

最后说说

在新能源草创期，没有哪家车企是安全的，新势力面临着亏损与制造体系残缺的双重压力，传统车企则面临着技术体系与现实需求的巨大落差。

不可否认，由于外方掌控技术话语权，合资车企在动力技术转型上普遍保守。东风日产则是保守派中的改革派，它以创业的心态冷静对待转型，充分发挥传统车企技术站位的优势，积极补足插混动力短板，高效完成纯电+混动+插混的动力布局；同时全力孵化启辰品牌，以合资自主的创新路径打造“快速实现年销30万辆、挑战50万辆年销规模”的第二增长曲线。

所以，20周年庆上那句“再造一个东风日产”的誓言不是什么豪言壮语，而是基于自身技术实力、可延续的体系优势所作出的选择。

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